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最近，三号线印稿西路站客流异常密集的话题引起了人们的关注。晨报记者还在上午高峰时参观了印稿西路站，排队等候100米长的军队进入附近小巷的“盛况”令人难忘。除了三号线的印稿西路站外，记者昨天体验到，现实版的“吃蛇”再次出现在九号线的四井站和佘山站。
为了缓解客流的过度饱和，从3月12日，工作日的早上7: 30到8: 30，在9号线佘山站和四井站实施了限行措施。然而，根据记者了解到的信息和市民的反馈，限流效果似乎略显一般。
在早晨高峰时上车是一种奢侈
3月14日早上7: 30，四井站外排起了长队，唯一的入口是蛇形通道，有几排护栏。市民们不得不绕着护栏转圈，以接近四井站的检票口。
"现在是客流高峰期，请让排队等候的乘客慢下来."站外穿着橙色背心的工人不时提醒他们，担心拥挤的人群会扰乱排队和进入车站的秩序。"现在水流速度很快，还没有达到顶峰."王先生在人流中走得很快，他告诉记者，当你穿过蜿蜒的河道刷票进入车站时，仍然会有人群，人会很拥挤，早上会很热，更不用说有多不舒服了。”想到夏峰，王先生不禁叹了口气。
8点20分，四井站的人流开始明显增加，护栏里的人速度越来越慢，甚至一度受阻，无法前行。在前面很难移动，市民们不停地向后面走来，一长队人在护栏外慢慢排队。记者直到8: 30左右才来到站台，但是即使火车在一分钟内到达，在早上高峰时间立即上车似乎也是一种奢侈。
“我通常提前半小时出门，否则上班肯定会迟到。”在等待9号线的过程中，市民顾与记者交谈。他在四井站附近住了很多年，对晨峰很熟悉。他做了一个粗略的计算。从外面挤进护栏需要5分钟，绕过护栏需要5分钟，在安检口排队需要5分钟，等公交车需要5分钟。“我总共需要坐25分钟的地铁。但是坐地铁要20分钟，所以我每天只能提前半个小时出门。”
“拥堵不堪”[S2/]
除了四井站，佘山站一度成为公众批评的对象之一。上午8点左右，记者在佘山站外看到，与四井站的高峰相比，佘山站外蛇形通道内的人走得更快，几乎没有停滞。
记者随人群进入车站，大约5分钟后通过了安检。在等候过程中，9号线一排排经过，但每次门打开时，很少有乘客下来。直到第三班火车到达，记者才被后面的人群挤到车厢里，他后面的一些乘客不得不选择等下一班火车。
在去九号线四井站的路上，火车上没有可伸展的空车厢，甚至掉头都非常困难。大约8点15分，火车到达了四井站。这时，乘客涌进了火车。
住在四井的查先生告诉记者，当四井附近的房租便宜时，他毫不犹豫地搬到了松江。“我过去常常挤早峰，但是在四京这里的早峰太疼了。”。查先生准确计算出了从他家到地铁站的距离。“我通常坐地铁到四井站，大约12分钟就能到。”然而，在繁忙时间，四井站的挤塞情况往往令人难以忍受。后来，我干脆直接坐车去佘山站。
查先生说，虽然庐山有很多像庐山这样的客流，但与庐山站相比，庐山站的情况可以说有所缓解。“当车站拥挤时，我至少要多花一刻钟，然后我宁愿骑20分钟到庐山。”
从8: 00到8: 30是最拥挤的
"事实上，最拥挤的时间是从8: 00到8: 30 . "市民杨小姐总结道:“如果你不想让人挤人，你要么晚一点出来，要么早一点出来。”尽管四井站的工作人员或地铁广播可以听到早晨高峰时间的提醒，而且大多数市民排队有序，但被困在四井站的乘客数量并没有减少。"乘客越来越多，现在似乎越来越拥挤了。"杨小姐说道。
给杨小姐印象最深的是上海下大雪的日子。“我记得铁轨有问题，所以我一直在外面等着。”火车故障使已经拥挤的早晨高峰变得更加糟糕。当时，工作人员被拦在外面，一次只能放10个人进去。”杨小姐回忆说:“我不知道那天我等了多久。我觉得我不能看到我等待的结束。”但令杨小姐高兴的是，这些年来，她只遇到过一次九号线的故障。
一位负责引导乘车秩序的工作人员向记者透露，目前的限行措施在早上高峰时段的效果并不明显。“司敬这里人多，每天上班的人都要排队，但进去一会儿就上不了车了。你不能挤进去。
[专家分析]
单一地铁模式对郊区的引导不足
9号线穿过浦东约一半的区域，然后穿过整个浦西中心城市，然后穿过闵行七宝、松江九亭、松江四景、松江新城等超大人口区，最后延伸至松江老城区。这是从松江到市区唯一重要的地铁。每天早上高峰时间，从松江南站到松江大学城，火车几乎挤满了人。经过佘山站和四井站，到达九亭站后，列车不能再载客了。
“上海2035”总体规划团队和同济大学交通工程学院的重要成员陈小红教授表示，针对郊区居民挤地铁赶早市的现象，上海的城市交通基础设施在短短30年间已经形成了枢纽型、功能型、网络化的城市交通体系。然而，自改革开放以来，上海的总人口几乎翻了一番，城市中的机动车辆总数也增加了23倍。“因此，我们的城市变得‘更大’，但却更加拥挤。”
陈小红指出，目前上海交通网络强大，但枢纽薄弱，轨道水平单一，可达性不平衡。单一的地铁模式和以中心城市为中心的公共交通网络结构对空郊区城镇的引导不足，新城与中心城市之间缺乏铁路快速连接。“虽然我们已经建成了一条近600公里长的轨道，但对郊区的服务还不够。从郊区到中心城市在时间消耗和便利性方面需要进一步改善，以满足居民的通勤需求。”
那么，如何应对日益增多的轨道交通乘客呢？陈小红认为，首先是对轨道交通网络进行加密。"新一轮总体规划将进一步考虑这些因素."陈小红说，例如，鉴于3号线和4号线的容量不足，以及浦东部分地区的轨道网络薄弱，将启动新一轮加密线路来解决这一问题。除了4号线，新的轨道交通环线将使周边地区的市民更容易到达核心城市的所有地方。此外，诸如9号线等尚未达到运输能力极限的铁路线可以通过一系列优化措施(如增加运力)来提高其运输能力。“当然，(增能)时间不长，区域建设和轨道交通建设不协调，肯定需要时间慢慢缓解”。
另一方面，陈小红也指出，单一的地铁模式和以中心城市为中心的公交网络结构对空郊区城镇的引导力度不够，“把所有的客流压力都放在轨道交通上来解决问题是不现实的。”陈小红表示，根据新一轮规划，上海将建设城际铁路/城市铁路、轨道快线和城市。特别是，brt或中等交通量的地方线具有一定的交通量和稳定的交通，这将极大地帮助郊区居民在短距离内出行或换乘。
