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据《金山区新闻》报道:“我刚来公司工作的时候，听老同志说，他们要从市里去金山，不是坐船，就是骑自行车。与现在相比，它真的非常不同。”回想起过去金山的交通状况，王胜华感慨良多。
金山县公路研究所原所长、金山区(县)建设局副局长王胜华是金山区路网建设的见证人。他告诉记者，1958年，金山刚刚并入上海，很多人因为工作原因不得不往返于这个城市。但是，由于金山地处偏远，当时大部分道路都是泥泞的路基，泥结碎石只有3米宽，市民只能坐轮渡或步行。自20世纪70年代以来，金山公路建设的主要任务是逐步拓宽原有公路，将其改造成残油或沥青路面。1976年，借助石化总厂建设的东风，车亭公路金山段建成2.89公里，黄浦江上建成第一座公铁两用桥——松浦大桥。此时，金山径直去了市里，向西毒和米希都告别。
随着城市道路的直接通达和该地区道路的逐步畅通，公交车逐渐成为金山人出行的首选。1978年，中国迎来了改革开放，这也是何启进入金山公交行业的第一年。作为一名列车员，每天走在火车上，何琪仍然记得那辆“冬天在冷夏很热”的公交车。“那时候，我们作为卖票人，提着一个帆布票袋，手里拿着一个票板，在车上走来走去。”何琪回忆说:“过去我们的车都是烧汽油的，车的密封性不好。乘客经常报告闻到汽油味。”
随着城市规划的不断完善，公交网络按照“公交优先”的发展战略不断优化。全区公交线路由1988年的22条增加到90多条，公交站距由几公里缩短到平均500-800米。汽车的外观是全新的。记忆中陈旧、黑烟的旧公交车已经被干净、舒适的新公交车所取代，具有安静、稳定优势的新能源汽车随处可见。在信息时代，空乘人员上车时的售票和空乘人员到站时的叫喊也在逐渐消失。无人售票、电子支付、智能报站等功能使公交出行更加人性化和便捷。“如今，许多公共汽车都是新能源汽车。乘客在里面很舒服，我们工作也方便多了。”贺齐说道。
除了公交车，谈到金山的交通发展，金山铁路是不可避免的。作为长江三角洲第一条城市铁路，金山铁路连接上海南站和金山卫，全长56公里，时速160公里，将徐汇、闵行、松江和金山连成一条直线。对于没有地铁的金山区来说，金山铁路的开通大大缩短了空从金山到上海的距离，最快的直达列车只需32分钟。过去，从金山到上海，市民要么坐公交车走很远的路，要么只能开车来回。
金山铁路运营7年来，以其快捷方便的特点成为金山市民往来市区的首选。金山铁路的便利性也体现在其国内首个“轨道交通”运营模式上。金山铁路的工作人员杰森告诉记者，自金山铁路开通以来，满足乘客需求一直是第一要务。在进站模式下，公共交通卡和火车票都是第一次进入进站。在运行中，引入了“工作日”和“周末”两套列车运行方案，安排了直通车、大站停和站停三种方案。“一开始，我们每天运送大约13000人，乘客乘坐率不是很高。随着车站和公共汽车设施的逐步改善，我们每天平均运送的人数达到了33，000人。现在，金山铁路已经成为金山交通的一块招牌。”杰森说。
从前，车马很慢；如今，交流很容易。道路、公共汽车和金山铁路是我们地区交通发展的缩影。随着城市建设的不断完善，今后我区将逐步推进新国道的建设，开辟连接道路(破碎道路)等道路交通项目，不断完善我区综合道路交通网络，进一步在上海与长三角接轨战略中发挥重要作用。到“十三五”末，金山将基本形成基础设施连接畅通、交通运行高效便捷、生命资源和环境低碳、科技信息先进适用的城乡一体化现代综合交通体系，努力勾勒出金山人安全平稳出行的最美轨迹。
