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1988年10月31日，胡加高速公路(上海市中心——嘉定)建成通车，成为中国大陆第一条高速公路。据说，就在同一天，一位80岁的老奶奶说:“当一辆汽车以每小时120公里的速度在高速公路上行驶时，汽车一眨眼就消失了，就像一架飞机飞过一样。”
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沪嘉高速公路的“恒空诞生”宣告了中国大陆无高速公路时代的结束，中国进入了高速公路建设的新时代。这条高速公路的建设规模和标准经历了逐步发展和不断变化，开启了中国大陆的高速时代。从“胡加高速公路”到“胡加高速公路”再到“城市高速公路”，它不仅反映和见证了嘉定经济社会发展的变迁，而且从一个侧面反映了中国高速公路早期发展的曲折历程。
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李家栋，1957年4月出生，在嘉定建设口工作了43年。1991年11月，任胡加高速公路扩建段建设联合指挥部党支部书记、办公室主任。1992年12月至1996年4月，任嘉定县(区)建设局党委委员。1996年4月至2005年9月，他担任地区建设党工作委员会委员。2005年9月至2013年8月，他担任地区建设和运输党工作委员会成员。
1991年11月，李家栋被任命为沪嘉高速公路延伸段建设联合指挥部党支部书记、办公室主任，开始了沪嘉高速公路延伸段建设。在参与建设的过程中，他听到了前人和同事讲述胡加高速公路建设的曲折历程，也经历了胡加高速公路扩建部分的建设。
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十一届三中全会后，公路交通落后状况与国民经济快速发展之间的矛盾日益突出。当时，《人民日报》和《经济日报》发表了《高速公路与现代化》、《世界高速公路》等文章，介绍了高速公路的基本知识，呼吁中国早日建设高速公路。此后，“建设高速公路”成为一系列重要会议和报纸的热点问题。然而，对当时的中国人来说，“高速公路”仍然是一个相对陌生和新鲜的术语。
改革开放之初，上海的道路建设速度远远落后于交通量的增长。李家栋回忆说，上世纪80年代初，上海主要依靠四条国道，即204国道(胡艺公路)、312国道(曹安公路)、318国道和320国道。然而，从上海到嘉定的唯一道路是胡艺公路。当时，道路宽7-9米，线型差。有16个弯道低于二级公路的技术标准。沿途有188个工厂出入口、乡村道路和其他道路交叉路口，各种车辆混杂，造成严重的交通堵塞和事故频发。“那时，如果你想去市区开会，那是一件‘可怕的事情’。你必须早起出去。如果你能在两个小时内到达这个城市，可以说是相当顺利的。”20世纪70年代末，沪宜高速公路交通流量达到饱和，沿线居民不断写信上访，市县人民代表也多次提出改善该地区交通状况的建议。
当胡加高速公路的建设者们合影时，源网
1979年，嘉定县政府向市政府提交了关于将胡艺公路改建为一级公路的报告。1982年3月，市规划局提出了胡艺公路特殊车道控制红线规划方案。1982年11月和1983年4月，上海市城建局和嘉定县政府根据规划趋势和一级公路技术标准，共同完成了由市城建设计院设计的新建一条胡加公路及相应连接线的规划任务。1983年5月19日，市政府同意项目计划，正式立项，并提交国家计委列入国家计划。1984年4月23日，上海市市政工程局向市政府报告了胡加高速公路一级汽车车道的初步设计方案，副市长阮崇武提出了建设高速公路的建议。
根据市政府领导的指示，有关方面提出了两条高速公路建设方案，供高速公路比较。一是拓宽连接市区和嘉定的胡艺高速公路，改造成4速2速一级公路，设计时速100公里；另一个是重新选址，建造一条全新的汽车专用道路，设计时速为120公里。试图修建高速公路的想法应运而生，但正是这一想法引发了业界的观念冲突。
赞成者认为，根据未来社会经济发展趋势，如果仅采用将原有公路拓宽改造为一级公路的方案，在不久的将来不可避免地会再次遭遇交通压力，规划建设要着眼于长远；反对者认为，高速公路的建设成本至少是普通公路的两倍，这笔钱应该用于其他建设需求。然而，中国的汽车工业还不发达，即使有高等级公路，恐怕行驶在上面的车辆也不能满足最低的高速需求。此外，当时在全国范围内有一个“公共铁路争议”，是优先发展铁路还是公路。从当时西方发达国家的道路建设来看，高速公路显然已经成为陆路交通的重要通道。
令人高兴的是，经过进一步的研究和论证，高速公路的建设很快被提上了日程。除胡加高速公路外，从市区到安亭、松江和青浦的三条高速线也在示范范围内。经过反复比选，最终决定先修建胡加高速公路。嘉定高速公路的建设不仅是连接市区和嘉定的重要通道，也是连接上海和江苏，进而连接北方乃至全国的重要通道。
1984年12月14日，市建委和市计委批准了初步设计文件，同意按照时速120公里、路基宽26米的公路标准组织实施胡加公路。就这样，1984年12月21日，已经研究了三年的胡加高速公路开工建设。项目北起嘉定南门外的乐嘉路贾坤公路，南至祁连山路。主线长15.9公里，南北两端的引桥总长4.6公里。“mainland China第一高速公路”终于迈出了重要的一步。
因为当时中国大陆没有人做过高速公路，没有经验可学，甚至连建筑标准都是空白。沪嘉高速公路的建设是我国高速公路的起点，为今后高速公路建设提供了宝贵的经验和科学依据。
为了打造“高起点”，在项目立项初期，国家和地方政府根据上海的特点和高速公路建设的需要，列出了相关的应用研究课题。主要科研和试验课题有:“软土地基上修建高路堤的稳定性研究”、“交通监控系统的研究与设计”、“桥梁橡胶伸缩缝的应用”、“道路反光标线与交通安全设置研究”、“路面抗滑性能研究”、“国产沥青在高等级公路上的应用”、“土工布在高速公路建设中的应用”和“反光标线的试验研究”。而无数的工程师、技师、工人，也为“中国大陆第一高速”这样的时代宠儿，付出了无尽的努力。
上海是一个典型的软土，这使得建筑就像一块豆腐。如何控制地面沉降是一个关键问题。胡加高速公路沿线有几段软土和淤泥。由于上海表层土的天然含水量较高，超过了地基压实的最佳含水量，不易风干。软基处理是水网地区道路建设的关键难点。根据不同的填土高度和地质条件，工程技术人员分别采用了自然沉降法、粉煤灰与土间隔填筑法和袋装砂井预压排水固结法三种方法，减少了工程竣工后大量的软基沉降。
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当时中国大陆没有公路标志标线材料，深圳大学材料研究所承担了这项研究任务。反光路标可以在不同的照明条件和各种恶劣天气条件下保持良好的可视性，尤其是在夜间没有照明的区域，并且可以显示道路边界、弯道方向等。，并指导司机控制车速以确保行车安全。该系统已在沪嘉高速公路上应用，效果良好，取得了一定的社会效益和经济效益。
安全是高速公路最大的要求。在胡加高速公路的设计过程中，为了确定高速公路标志上汉字的大小，机场进行了多次试验。当时，几乎没有什么道路可以将车速提高到120公里/小时，所以项目组只能借用机场，用一种非常直观的方法来确定标牌上汉字的高度和大小——如果车速达到120公里/小时，看看能否清楚地看到前方标牌上写的内容。
更值得一提的是，在沪嘉高速公路建设过程中，电厂的废弃物粉煤灰第一次变废为宝，代替土修建路基，不仅提高了路基质量，还节约了数百亩土地。这项技术创新获得了1996年上海市科技进步奖一等奖。今天，沪嘉高速还没有过时，这也应该与当年的高起点设计和建设有关。
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4年零3个月之后，1988年10月31日，中国第一条高速公路——胡加高速公路举行了通车仪式。李家栋曾经听过他的前辈们的回忆。开业当天，嘉定人、全国各省市公路建设指挥部的观察代表、施工单位的一线工人欢聚一堂。开幕式热烈而简单，道路两旁飘扬着彩旗，锣鼓喧天。我记得一位80岁的老奶奶在同一天说:“当一辆汽车以每小时120公里的速度在高速公路上行驶时，汽车在一眨眼之间就消失了，就像一架飞机飞过一样。”
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胡加高速公路建成后，不负众望，分担了连接市区和嘉定的胡艺高速公路56%的客货运输量，胡艺高速公路交通事故明显减少；缓解上海六大对外高速公路出入口中交通量最大的西北出入口的交通拥堵；它促进了上海与其他省份的经济联系，加强了长江三角洲经济开发区之间的联系。改善嘉定县的投资环境。1989年，嘉定县财政收入为4.28亿元，居全国首位。
然而，沪嘉高速公路的建设并没有就此结束。由于当时的投资控制，上海至嘉兴高速公路只有嘉定至祁连山段建成通车，其功能难以充分发挥。经过两年的交通，平均日交通量仅为5641辆，低于相邻的平行胡艺高速公路。
20世纪90年代，随着上海经济的快速发展，城市基础设施建设力度加大。市政府将内环高架道路列为“八五”期间实施的一项重大市政工程。中山北路和中山西路地面交通压力急剧增加，打开胡加高速公路东延至市区瓶颈的呼声越来越高。此外，上海西北郊区的工厂相对集中，交通流量大。1990年12月，胡加高速公路东延工程正式立项，要求在内环路改造前完成。
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它于1991年12月8日开工，1993年12月18日通车，全长7.53公里。东扩工程由胡加高速公路延伸段、文水段、镇北段和镇大段四个路段组成，连接胡加高速公路与市区西北和北部，进一步发挥胡加高速公路的通行能力，有效促进嘉定经济社会发展。
李家栋始终记得，当东延线竣工时，嘉定一中的一名学生在一篇名为《胡加高速公路的幻想》的文章中称赞胡加高速公路:“一大早，我站在胡加高速公路的入口处，心中不禁感到一种说不出的喜悦。望着平坦而宽阔的公路、凹凸两边的凹沥青路和远处模糊的石头路，我觉得自己已经站了过去。作品的真情流露显示了沪嘉高速公路在上海几代人心中的影响和感受。
2003年，胡加高速公路被评为上海市第一条文明畅通的高速公路通道；2006年，成为上海首个电子收费(etc)高速公路试点；2012年，在上海率先使用自动发卡机...自2012年1月1日起，沪嘉高速公路调整为城市快速路，收费历史结束。从高速公路到高速公路，胡加高速公路并没有退出嘉定市民的生活阶段，而是已经深深融入了嘉定乃至上海日益完善的交通网络和快速发展的经济社会的日常生活中。
