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面对上海中心城区自行车共享和管理的巨大压力，崇明区已成为上海自行车共享数量最少的地区:整个区内只有一个莫贝克品牌在运营，共投入约1800辆自行车。
事实上，其他郊区共享的自行车数量比中心城市少得多。记者发现，汽车数量少并不是说当地居民没有共享自行车的需求，而是因为运营成本和管理困难，大多数自行车共享企业不愿意把车辆放在郊区。
在郊区骑自行车要花很多钱。
"居民对汽车有需求。"崇明区交通委员会副主任倪朝辉直言不讳地表示。他说，由于其地理位置，崇明岛直到今年1月才出现第一批共享自行车。发射后，它很快就消失了。“首先，居民们很好奇，开着在城镇里投放的汽车一路开往农村。第二个原因是没有足够的汽车。一些用户为了方便而隐藏他们的汽车。”
事实上，虽然目前有1800辆车，但长兴岛工业园区仍然没有自行车共享，园区员工对自行车共享的引入呼声很高。
运营成本是一个大问题。莫比克在崇明的运营负责人石景华表示，除了从市区向崇明运送车辆的物流成本较高之外，在郊区进行运营和维护的压力也很大:“一些车辆显然被安置在城镇，但它们很快就被送往农村，在农村闲置。我们只能开着一辆接一辆的运行维护车去找他们回来。有时行驶十多公里后，只能找回一辆车。”他还说，郊区共用自行车的周转率远低于城市地区:城市地区的汽车一天可以骑5到6次自行车，但在崇明只有2到3次。因此，在郊区经营时，企业成本的压力可以用“多一辆车多花点钱”来形容。
尽管如此，在市交通委员会于8月18日发布《上海暂停新型网络租赁自行车(即共享自行车)的通知》后，莫贝克还是第一个宣布将市区的部分车辆转移到郊区。莫比克华东区政务司司长朱干透露，自8月18日以来，白墨已将静安、虹口、杨浦和普陀区的2.1万辆共享自行车送往嘉定、宝山和崇明区，将黄埔、徐汇、长宁和闵行区的1.5万辆共享自行车送往青浦、松江和金山区。
首先建立机制，然后抛出车辆。
“没有一个良好的长期管理机制，我们就不能盲目投入共用自行车。”倪朝辉对崇明自行车共享发展的态度非常明确。他表示，崇明确实需要1800多辆自行车来共享，但在一个好的管理机制建立之前，最好少投入一些:“郊区有郊区管理的特点，需要提前考虑。”
倪朝辉和石景华彼此非常熟悉。他主动向记者介绍:“石景华是崇明人，知道崇明车辆的需求，所以他可以和我们商量，在发射时选择一个合适的区域。”
所谓“适宜区”，是指在某个街道城镇中，通过综合评价相关区域的车辆需求而获得的白线停车位。然而，尽管如此，倪朝辉认为这并不是一个理想的管理机制:“因为车辆是移动的，晚上停放整齐，早上就被骑走，分散到不同的区域，从而造成后续管理的问题。”
因此，崇明希望探索一种更有效的自行车共享管理方法。倪朝辉带着记者来到崇明区行政服务中心外的一个非机动车停车场。在这里，他们和mobike共同建造了一个带电子围栏的停车区:当共享自行车的用户有停车或汽车需求时，手机应用程序会显示停车区并通知用户停车区的数量。
倪朝辉说，他们设想在整个地区再建几个这样的电子围栏停车区，这样共用的自行车会相对集中，取车和停车会更加有序。
“如果推荐的停车区域是小圆圈，那么我们也想与企业合作，画一些大圆圈。”他说，他想通过研究帮助企业设定郊区运营的一些限制:“例如，城市地区的汽车可以按照正常使用价格结算。如果用户驾车离开“大圈”前往偏远的农村地区，他们将不得不支付更高的票价。使用经济杠杆解决运营问题。”
重大整改应标本兼治。
上海市交通委员会在新闻发布会上表示，从现在起，将在近一个月内对共用自行车进行集中整治和清理，这不仅将监督共用自行车企业不放行新车，还将清理非法停放的车辆。然而，大整顿只是一个暂时的解决办法。要从根本上解决乱停车乱乘车的问题，必须建立一定的制度。
例如，一些非法停放的共享自行车将在这次大翻修中被清除。然而，道路上仍然有许多车辆不符合自行车共享团体的标准，或者出现故障而不能使用。对于这些车辆，监管机构是否应该通过抽查和检查直接淘汰不合格车辆并报废有缺陷的车辆，以便道路上所有共享的自行车都能够通过进入门槛？
另一方面，管理部门对自行车共享企业的运营没有足够的控制权。例如，“上海共有170万辆共享自行车”的总统计数据和共享自行车企业自己上报的数据，政府部门缺乏核实这些数据的手段。虽然自行车共享公司可以使用互联网技术在后台监控相关车辆，但政府部门没有这些数据。面对数量巨大的共用自行车，我们可以借鉴以往非机动车许可的管理方法。我们不仅可以通过实际牌照了解实际运营的车辆数量，还可以判断共享自行车企业是否通过“有无牌照”非法增加车辆数量。
