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9月21日至26日，市民旅游团组织了20名旅游团成员，以10个小组的形式，到浦东新区(郊区和市区)、徐汇区、长宁区、普陀区、虹口区、杨浦区、黄浦区、静安区、闵行区等9个市区进行考察，寻找这些问题的答案。上海市精神文明建设人民巡逻队副队长姚培芳表示，这是代表团成立15年来首次启动专项巡逻。我们的目标是关注过去两年在社会上引起广泛关注的共享自行车。
管理员一离开，他就“按喇叭”
此次旅游共涉及351个共用自行车停车位，包括67个地铁入口、14个公共汽车站、30个二级和三级医院、41所学校、17个公园、46条主要道路、38个住宅区、16个文化中心、5个体育场馆、6个企业、7个火车站广场、49个大型购物中心、3个蔬菜市场和12个社会服务中心。
根据这份报告，在351个访问站点中，只有37.35%是由人管理的。不受管理的人数较多，占45.3%。剩下的17.35%是未知的。换句话说，现场管理人员不到位的比例超过60%。参与参观和起草报告的巡视员黄健生解释说，一些停车位是由企业安排的人员维护的，但工作人员往往有限。一个人必须考虑多个地点，这些地点属于移动管理，被归类为“未知”，效果往往不令人满意。例如，在五角场苏宁生活广场旁边，有一个地方秩序有些混乱
照片上写着:龙阳路地铁站附近的共享自行车停放得有点乱。
“万达商业广场五角场店附近有一个停车位，情况比较好。街道上的工作人员都是有强烈责任感的志愿者，所以我们发现在一天的早高峰期间，车辆停放得很整齐。”黄健生回忆道，但当他们中午回访时，他们发现在同一个地方，停车情况大不相同——许多车辆东倒西歪，严重占用道路，影响交通。“当时，管理层出于某种原因离职，表明没有人负责。非常不同。你越负责任，秩序就越好。”
据黄健生观察，共用自行车的现场管理人员一般分为三类:市容管理员、街道志愿者和企业运营维护人员。“没有定期分配。在一些地方空没有人。在某些地方，所有三种类型的人员都是负责人。”他补充道，“许多停车场都处于可控状态。相关部门职责不够明确，监管力度不够。在车辆管理人员的机构安排方面，需要更合理和详细的安排，包括时间安排、工作安排和责任。”
无序道路的过度占用占了将近一半
近几年来，共享自行车的停车命令遭到了许多市民的批评。旅游团发现，经过城市的集中整顿和清理，有了明显的改善，但仍然不乐观。17.15%的共享自行车被分类，停放整齐。与其他非机动车混合停车和有序停车占36.19%。然而，其中46.6%的车辆停放不正常，占用道路或过多，其中24.52%的车辆停放不正常。占用道路停车的，占17.62%；停车过多，占4.52%。
“例如，在复旦大学继续教育学院的后门，虽然车辆停放得很整齐，但由于车辆数量很大，它们显然占用了非机动车道，这在报告中应该算作‘车道停车’。”黄健生解释道。
照片上写着:行人靠着墙走，因为黄色的车占用了太多的路。
与停车顺序相关的另一个指标是停车空。旅游报告显示，自行车停车空足够，占46.41%；停车空是可以接受的，占43.11%；停车位不足和严重停车位分别占6.29%和4.19%。“特别是对于一些交通流量大的交通枢纽，停车位明显不足空”黄健生直言不讳地说，一些人行道很窄，但他们为停车划了一条白线。有些道路显然很宽，但没有白线，所以停车混乱并没有减少。
“也有一些商场已经取代了自行车停车位。例如，在静安区的大宁国际商业广场，一些购物中心用金属栅栏围起门前的停车区供自己使用。”他认为，相关部门监管不力是造成大量自行车堆放和乱停车的主要原因之一。
晚上空摆动
共享自行车分布不均匀是旅游报告中提到的另一个问题，表现在两个方面:一是时间层面。一些地区的停车位数量变化很大，尤其是在早晚高峰形成鲜明对比的时候。例如，在轨道交通1号线通河路站的2号门，大量共用自行车在高峰时段涌入该站，经常没有地方停车，交通也很拥挤。但是我会在晚上7点以后去看。车站旁边没有一辆自行车。
黄健生分析说，那些在正常时间下班的人在离开地铁站后会一个接一个地骑自行车，但是那些加班和回家晚的人会受到影响。“这种现象表明自行车共享企业的调度和运输能力仍然不足。他们应该承担起这一责任，在早上高峰时间车辆满员时，及时将多余的车辆运送到其他地区。在傍晚高峰时，当车辆明显不足时，一些车辆将尽快从其他地区运送到地铁站附近，而不是完全依靠用户在停车时来接他们。”
照片上写着:在浦东世纪公园附近，一群员工在“清淤”。
第二，在空的水平上，郊区之间的差异相当大。这次旅游主要集中在城市地区，并考虑到浦东新区的一些郊区。张红兵在城市绿化和市容管理局工作，负责巡视郊区，包括外高桥、高桥、川沙和惠南镇。他的感受与黄健生的截然不同。
“也许是因为郊区人口少，流动性低，对自行车共享的需求也很低。”在旅行中，张红兵没有发现很多问题。即使在一些超市、医院和学校附近，他也不得不仔细搜索，寻找几辆自行车。“在16号线惠南站、野生动物公园站和外高桥保税区的出入口附近，自行车也相对较少。”
黄健生认为在郊区很难共享自行车。除了需求低之外，还与企业自身缺乏动力有关。“城市地区人口流量大，骑行距离短，运营和维护成本相对较低。显然，企业更倾向于在城市地区安置大量车辆，而不是将多余的车辆转移到一些偏远的郊区。”
照片上写着:苏州南路到处都是各种各样的共享自行车，黄色的汽车经理帮助骑车人移动他们的汽车。
损坏、违规和停止仍然无法停止。
针对共用自行车集中清理整顿的效果，调查报告也做了统计:效果明显，占38.87%；效果平均，占29.96%；效果不明显，占31.17%。"这表明上海共享自行车的整体状况有了明显改善."黄健生说89.91%的车辆没有损坏。损坏后及时清理，占2.52%；只有7.57%的损坏没有及时清理。
“但是，仍然没有办法阻止对车辆的故意损坏。例如，在杨浦区长阳路1181号长阳茶城门口，我发现几辆共用自行车不仅被人为损坏，还被故意扔进了路边的绿化带。”在他看来，缺乏足够的惩罚手段和力量是蓄意破坏行为被反复禁止的原因。
此外，报告还指出，非法进入住宅区的情况时有发生。上海所有的居民区都明确规定“禁止共用自行车”，但总有少数市民故意把车开进居民区，甚至停在走廊里，成为“私家车”。也有一些人不好意思进入居民区，为了方便在居民区门口和附近的人行道上停下来，从而影响了附近居民的出行。
照片上写着:受损的汽车堆积如山。
张红兵住在长宁区一个有着30多年历史的古老村庄里。他坦率地承认，他家里经常共用自行车。“在路边、地面和走廊上，你几乎每天都能看到共用自行车。”
关键是首先要完善法律法规。
63岁的黄健生从中国共产党上海市教育和卫生纪律检查委员会的监督办公室退休后加入了公民访问小组。9月下旬，他在杨浦区6天内经营了42个共用自行车停车位。“集中整治和清理取得了初步成效，但最让我担心的是，整治完成后，它是否会很快反弹。应该如何建立一个长期机制？”
当他参与起草访问报告时，他在最后部分强调了一些“改进管理的建议”。包括建立市、区、街(乡)三级管理机制，各级主管部门分工明确，各司其职。建立严格的审计机制，从源头上防止乱发；企业责任明确，管理力量充足，确保车辆安全；优化停车点规划，充分挖掘潜力，合理布局；为了加强现场管理，各区除了从企业派出专门人员外，还可以从街道和居委会动员志愿者，或者从政府购买服务组建管理团队。"网站经理应该负责任，这也是拓宽就业的新途径."
插图:城管人员帮助“疏浚淤泥”。
黄健生认为，如果个人遭到恶意破坏，企业被搞乱，或者政府监管不力，他们应该受到相应的惩罚。“所以首先我们需要改进立法。上周，市政府发布了鼓励和规范网上自行车租赁发展的指导方针。希望能尽快颁布更详细的法律法规。立法是基础，否则，追究责任和严惩都是空空谈。”他坚定地说:“企业应该有社会责任感，不能只想着赚钱。政府也应该加强服务意识和责任感，从老百姓的角度思考问题。每个公民都从自己做起，维护城市形象。没有理由说共用一辆自行车不好。”
