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2000多年前，古希腊海洋学家大卫·斯托克说:“支配海洋的人支配了一切。” 历史继续验证这句话，拥有无敌舰队的西班牙、海上车夫荷兰、盛时不列颠、世界强国美利坚合众国、各国无一例外热衷于追求海洋霸权。 可见世界这个蓝色的海洋在人类心中有着与众不同的重要性。
2000多年后，在经济全球化时代，海洋魅力依然没有减半。 低价格、覆盖面广、容量大等多个特征使海运成为世界贸易的大动脉。 数据显示，在国际贸易中，每公斤货物的运输价格是公路海运的26倍，航空空是海运的95倍。
另外根据2019年unctad的报告，从商品重量的维度计算，海运贸易量以占世界贸易总量90%的商品价值的维度计算，占贸易额的70%以上。 但是，在疫情期间，这种国际贸易动脉被阻断，装箱运费奇怪地高涨，船上爆仓箱的位置很难求出。 最近全球海运涨价箱子浪越来越大，这到底怎么样？
1、频繁爆房，中美集装箱舱位不足
以中美海运航线为例，现在从中国到美国西海岸的舱位特别紧张。 8月中旬，财新引用了运营美国线的货代的人的消息，“最近一个月忙于美国集装箱航线的发货，大部分船都炸仓了，现在最早只能预订三周的舱位。 想发货的货主的报价很爽快。 ”。 而且，即使事前预约了船舱，如果船箱紧张遇到“被甩的箱子”的话也不排除。
为什么最近中美集装箱舱位不足？ 首先，海外疫情严重，世界海运业停运潮尚未解除，海运力和集装箱设备不足。
疫情发生以来，由于世界各国大封锁措施对全球货物运输的指控急剧减少，中外船运输企业暂停航线，减少出口集装箱的航海，大幅度拆除了闲置的集装箱船。 例如，现在世界12大集装箱运输企业中有11家削减运输力，减少船队的数量。 许多中小规模的船公司无法承受长时间停航带来的经济压力，破产了。
根据航运分解机构sea-intelligence的最新分解，受新型冠状病毒大爆发的影响，今年上半年世界集装箱船的运输量减少了6.8%。 目前，中国实现了全面恢复生产，欧美各国也恢复了经济活动，但这种疫情严重打击了集装箱航运企业，恢复以往的正常运输状态还需要时间。
其次，鉴于美国对政策取向的悲观期待，许多美国顾客敦促中国货主加紧生产，赶紧发货。 这种提前支付未来出货量的紧张行为越来越明显了中美航运企业的缺箱情况。 在港口集装箱业务“青黄不接”阶段，受未来贸易担忧情绪的影响，中美航线运输价格更具创新性。
2、突兀，全世界海运费用历史很高。
根据上海出口集装箱综合运输价格指数( scfi )，目前从上海到美国西海岸、东海岸港的40英尺集装箱运输价格突破了3100美元和3500美元，仅过去三个月中美海运航线的运输价格就上涨了近90%。 但是，实际上，放眼世界，这只是世界海运费奇怪的高涨的缩影。 6月以来，从马士基到地中海航运、从亚欧到北美线等国际航线的海运价格一齐高涨，虽说影响海运费用的因素很多，但真正左右海运费用的“重要因素”有以下两个。
其中之一是航运企业前期赤字太大，洞太大，后期补充。 今年年初，随着疫情的加速，世界航运市场变暗，集装箱运输价格急剧下跌，运输价格在4月末触底。 更严峻的是，5月份的世界海运贸易减少了10%以上。 这意味着世界上有10亿吨以上的贸易“损失”，是35年来最大的减少幅度。
根据航运分解机构sea-intelligence的最新分解，如果集装箱运输量下降10%，每年集装箱运输可能会损失234亿美元。 这种最坏的情况对航空运输业来说是毁灭性的。 世界上最大的12家航运企业2019年8年的总营业利润为209亿美元，换句话说，因为新型冠状病毒大爆发吞噬了集装箱运输业过去10年的所有利润。
同时疫情发生后，封锁措施几乎淹没了印度、美国、菲律宾、孟加拉国、意大利等多个国家的港口。 4月1日，在孟加拉国吉大港货场装载44926个集装箱的巴基斯坦主要港口卡拉奇，每天有6000多个集装箱装载到港口，许多货物未卸下，期间产生的装船费和滞纳费也是巨额支出。 在这种情况下，随着申诉变暖，支持的航运企业不想继续做亏本生意，运费自然高涨。
其二，秋天来临前一般是世界航空运输业的运输高峰。 如果不考虑其他理由的话，单纯按时间节点来看，往年7月到9月间海运费也上升，是被阴天包围后的疫病时代。 日前，世界上最大的航运企业cma cgm宣布，从8月1日开始，将40英尺的机柜fak费用从100美元提高到2300美元，并于7月宣布了200美元/teu的旺季附加费。
航运咨询机构alphaline指出，从6月22日开始，120艘以上的偶像集装箱船重新开航，截至7月6日，世界上的偶像集装箱船相当于375艘、185万teu，远远低于两周前报道的453艘232万teu 那么，一期一会的航空运输业的旺季真的来了吗？
3、一期一会的航空运输业旺季真的来了吗？
被称为世界海运市场晴雨表的波罗的海海运指数，上周五上涨了1.1%，连续13天上涨，达到1595分，创7月20日以来最高。 但这并不意味着海运市场已经“脱离危险”，航运企业可以“安全着陆”。
因为航运是典型的周期性领域，与世界经济的迅速发展有着密切的关系。 在经济学中，世界经济每增长1个百分点，国际海运量就上升1.6%。 遗憾的是，世界经济已经进入了“危机模式”，根据世界银行的报告，年世界经济下跌5.2%，是“二战以来最严重的经济衰退”，也是1870年以来人均生产减少的经济体数量最多的一年。
因此，很多国家祭奠货币、财政等政策来修复经济，只是这个世界经济复苏的道路受阻，变长了。 其中最大的变量美国疫情濒临失控，依然是这个国家糟糕的防疫应对，已经成为世界经济持续复苏的最大风险。 欧洲各国矛盾很多，要达到我国现在的防疫状态，全面重新开工需要更长的时间。
因此，世界经济复苏的不明确性依然徘徊于海运市场。
在这种情况下，航空运输业的解体机构对海运指控的预测变得非常困难，对航运企业来说也是如此。 根据6月在知名咨询企业德路发表的报告，全球海运的指控可能不会迅速恢复，今年第三季度有可能继续大规模停航。
谨慎，在前景明朗之前，各大航运企业选择抱团供暖，并不是相应地增加运力，而是通过大幅涨价来获利。 但是，这些航运企业也有其苦衷，另一方面，运价低的话，运输量越多就越有可能赔偿，停泊可以减少运价。 另一方面，船舶的供给减少，配合诉讼方发挥稳定的运输价格的作用，使船东不太损失。
总体来看，集装箱海运价格除了受到世界经济复苏、疫情恢复等宏观因素的影响外，航运企业运力控制力的把握和是否符合控诉的变化也很重要。 但是，只要疫情迎来转折点，全球货物运输的诉求就会真正恢复，航运企业的信心也会提高，海运费用会再次回到合理的价格设定上吧。
文|李泽钚问题|凌明审|程远
