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上海目前有14个停车泊位，其中洪松路枢纽最近被热议。每个高峰时间，这个停车场都会被堵塞40分钟，而且不能开车。报道后，有关方面采取措施缓解拥堵问题。
那么，洪松路站是一个特例吗，还是上海的公共停车场有一些共同的问题？
我当场参观了几个停车场，发现不仅仅是拥堵。
14个P+R停车场:冰和火
上周，连续几天40℃以上的高温让申城的上班族非常辛苦，也让地铁站周围的停车场成为热门资源。然而，当记者站在1号线文水站的停车场时，他看到了一个空摆动的场景。
这里的停车场有370个停车位，从周一到周五有早晚高峰。一半以上的停车场有0个以上的停车位，而且停车位全年都不满。一位车主说，文水站的公交系统非常发达。平时，他总是选择乘公共汽车去换乘地铁。最近，天气真的太热了，所以他选择开车去停车场。
类似的不满发生在7号线大厂镇站和8号线鹿横路站。两个停车场分别有720个和500个泊位。然而，经过实地考察，记者发现，有一半的场馆是0+的，即使在早晚高峰时段，两个P+R停车场仍然可以随意停车。一位来取车的车主说，他在大厂镇的停车场已经用了一年，从没见过车满。数百个停车位因此闲置。
当我来到嘉定西站停车场时，情况更加令人惊讶。
据资料显示，嘉定西站停车场有两层，102个泊位。今年5月，有网友报道称，当公众使用汽车时，门口的保安不允许车主进入，或者只能使用双层停车位的底层。但即使如此，停车场还是不满意。
7月25日，记者走出嘉定西站地铁入口，看到“P+R”标志孤零零地立在那里。P+R停车场已经用建筑封条封好了，目前无法使用。入口处的安全亭是空的。
经与有关部门核实后，发现车库位于高架火车站下。地铁车辆的振动在一定程度上影响了机械车库的结构安全。相关部门正在紧急努力进行设备检查和维护。为了确保安全，维修后的车库将对公众重新开放。
但事实上，附近的居民并不在乎。停车场的使用率通常很低，而且无法停车。嘉定西站附近还有两个便宜的“老停车场”。
其中，一个地下停车场就在P+R停车场对面，有数百个泊位。24小时只收10元，而且价格也不贵。另一个开放的停车场位于地铁2号出口对面，大约有200个泊位。大多数工作的车主选择把车停在这两个停车场。即便如此，他们也有很多空的停车位。
嘉定的一位车主说，他一直习惯在露天停车场停车。他每天都经过，但不知道停车场在哪里，也不知道它现在已经关闭，也不关心它什么时候会再次打开。嘉定西站的P+R停车场什么时候恢复，一些上班族只是简单地说“没关系”。
然而，在上海剩余的P+R停车场，情况正好相反。他们几乎全力以赴。在每天早上的高峰时间，车主们越来越多地站起来，以便抢占停车位。
例如，1号线锦江公园的停车泊位只有72个，少得可怜。然而，这个地方位于闵行“小商业圈”，人流进出频繁。从早上5点开始，公共停车场就有点混乱了。在这里停车，一些车主可能不得不在凌晨4点起床。
不要以为只是因为停车位太少。沈度高速公路(8号线的终点站)的停车场共有496个停车位。停车场是一个多层立体车库，建在地铁站旁边。有这么多铺位，但它仍然很受欢迎。
停车场的保安说，这里的停车位平日早上7:15就已经满了，如果你想抢占停车位，最好在7点前到达。根据这一计算，车主至少要在5:30左右起床。
这个P+R停车场的另一个优点是在早晚高峰附近没有严重的拥堵，所以车辆可以畅通无阻地进出停车场，这可能是它如此受欢迎的原因之一。
富锦路站、美兰湖站和南翔站的停车泊位和沈度高速公路上的停车泊位一样受欢迎。虽然它们都位于上海的偏远地区，但在P+R停车场却缺乏停车位。大部分停在里面的汽车都是“上海C”和外国牌照，这表明这些受欢迎的P+R停车场确实满足了周围居民的需求，并引导了一些人的出行方式。
自发停车场:不是P+R，但比P+R好
事实上，上海已经拥有许多郊区枢纽站，并自发形成了具有类似“停车换乘”功能的停车场
朱住在松江新桥，每天都要去静安寺附近工作。然而，主要有两条主要道路通往城市:宋新路和银都路，每天早晚高峰。两条路都非常拥挤。
对于该地区的居民来说，附近有三个地铁站:莘庄站、春申路站和七申路站。不幸的是，他们离居民区大约5公里。步行和骑自行车很累人，来往于它们之间的汽车非常拥挤。相反，金山铁路的春申站离居民区只有2公里。因此，知道铁路发车间隔相对较长，大多数居民仍然选择铁路出行。
朱先生每天开车10分钟，在春申站停车，然后换乘地铁去市区。这里没有合适的私人停车场，但是停车费很便宜。一个月110元，每小时临时停车3元，这很受附近居民的欢迎。每天，大约有100辆车停在春申站，早晚高峰几乎都是满的。然而，幸运的是，该网站的一半尚未开发，未来在地面上停放200辆汽车不成问题。
对朱先生来说，这个停车场不是停车换乘，而是比停车换乘更好，解决了通勤问题。然而，在晚上的高峰时间这里仍然有一点麻烦。
从停车场出口离开后，有一个丁字路口，从那里开始在傍晚高峰拥堵。这是站前路和银都西路隧道的交叉口。这里没有红绿灯，也没有交通分流的设计。高峰时间，交通不拥挤。只有经过两个连续的路口，我们才能摆脱拥堵。因此，这个小小的丁字路口经常需要三名警察一起管理交通。
朱先生担心，随着未来停车场的扩大和居民人口的不断增加，如果不及时改进，这里的道路设计可能会被堵塞到夸张的地步。然而，他想知道，当一些人和汽车可以通过分离设计和交通灯设计来解决拥堵时，为什么我们更喜欢依赖大量的人力？
在高密度地区建造公共汽车加公共汽车实际上是在制造新的拥堵。
面对冷热的不平等待遇，上海的P+R停车场应该如何定位才合适？
同济大学城市交通规划教授潘海啸提出了自己的观点:
从全球经验来看，在一个合理的位置建立一个停车库是非常重要的。这里提到的“合理”不能简单地从地图上看到。它位于地铁线的终点和郊区的边界，绝对适合建设公共停车场。我们经常忽略一点:公共停车场也必须位于低密度区域，尤其需要避开繁忙的商业区和郊区分中心。
前面的案例是沈度高速公路枢纽，它位于8号线地铁站的终点站，位于郊区的边界。它有转移需求，但周围没有高密度的购物中心、办公楼和住宅区，只有低矮的平房。除了交通枢纽，这里没有其他功能。这里的人的目的地很简单，即交通换乘，路线单一，人车不冲突，非常适合建一个P+R停车场。
洪松路枢纽就是一个不合理的典型例子。除了换乘站，它还是一个近+0的开发区，许多大型企业如携程总部都集中在这里，还有像电视剧《欢乐颂》中经常出现的花瓣一样的新颖办公楼。商业区和商业区的密度如此之高，人流和车流是相反的，不适合建造一个P+R停车场。
潘海啸称，在高密度地区分配停车泊位相当于鼓励数百辆汽车进出繁忙地区。这不是为了解决拥堵，而是为了制造新的拥堵。
退一步说，如果真的有必要在高密度区域建设停车泊位，就不能马上建成，关键在于后续-
当该区域成为P+R换乘枢纽时，经理需要对该区域可能的人流和车流进行后续评估。重新设计和安排每个人流和车流的方向，以免相互干扰。
潘海啸记得他曾经参观过美国纽约的一个转运中心。它集中了大部分通往郊区的公交线路，附近还有商业建筑。在早晚高峰时间，人们和交通高度集中。但是，经过对枢纽停车场的精心设计，出入口不会相互干扰，交通流和人流将相互隔离，每个人都将在各自的路线上和平行走，交通将保持有序。
"这就是设计和非设计的区别."潘海啸强调。
事实上，两年多前，潘海啸给学生布置了一个任务:调查上海的P+R停车场。当时，研究生李静一到洪松路口就感觉“不好”。
当时，洪松路、南北主干道没有翻修，一切正常。然而，在高峰时间，停车场的车辆已经很拥挤了。当时，李京已经找到了症结所在。
她画了一张有五个箭头方向的地图:社区的交通方向、公共停车场的交通方向、公司入口处的交通方向、公共汽车站的交通方向以及路段的原始交通方向。可怕的是，五个箭头都指向福泉路，一条只有几百米宽的支路。
这只是一张交通图。如果加上高峰时段，当人们在附近过马路时，人和交通流交织在一起，交通秩序的混乱程度可以在两年前看到。
2016年，李静回到洪松路枢纽。她失望地发现，福泉路出入口分布过多，混合交通流量不但没有改善，反而加剧了:福泉路西侧新增了上海信电有限公司的一个单元出入口，无疑加剧了该路段的交通拥堵。
然而，最近这一地区的拥堵情况仍然与李静在作业中描述的完全一致。要真正解决这个问题，显然与临时修路没什么关系。目前，没有必要在南北主要道路上修建道路。福泉路的交通灯延长措施确实缓解了交通挤塞，但这不是一个长远的解决办法。根据李静的分析，真正应该解决的问题是:作为一条支路，福泉路的出入口太多，人车需要分开。
在潘海啸看来，福泉路反映了一个常见的误解，当我们设立了P+R停车场。我们经常认为，当地铁站附近有一个停车场时，事情已经完成，但事实上一切才刚刚开始。
一些停车泊位投入使用后，枢纽区没有进行后续流线设计和人车分流。即使今天一些停车场没有被堵塞，也很难保证它们在未来的城市发展中是否会变得拥挤。
公众知晓率不高。许多人不知道什么是P+R。
那么，为什么一些停车场的长期利用率不高呢？
记者走访后发现，原因之一是市民的认知度低。许多人不知道停车场是什么。
例如，当在嘉定西站服务台被问及哪个出口是P+R停车场时，服务人员看起来很困惑，说他们不知道，只知道有地下停车场和开放停车场。采访中重复了同样的场景。一些地铁工作人员只是不知道公共停车场在哪里，而其他人甚至不知道什么是“公共停车场”。普通公民的知晓率甚至更低。
沈度高速公路枢纽的一位业主说，他在这个地区已经住了几年，不知道这里有一个P+R停车场，也没有从任何媒体平台收到任何相关信息。直到我碰巧经过濮兴高速公路，抬头看到公路两端竖立的“停车泊位”标志，我才意识到还有一个这样的停车泊位。
许多车主都有类似的经历，他们中的一些人看到了路边的标志，还有一些人是偶然从亲戚朋友那里学到的。
有趣的是9号线松江大学城站。2010年，松江大学城站增加了一个停车场。然而，由于知道它的人数有限，利用率并不高。直到2014年，通过口口相传，大学城知道这件事的人数逐渐增加。目前，该停车场的利用率正在稳步提高。目前，70%的早晚高峰泊位已被使用，离完全饱和的日子不远了。
寒冷的另一个原因是没有充分考虑枢纽站的综合交通使用。
例如，一些枢纽站交通发达，开车去那里不划算。记者走访了几个使用率较低的停车场，发现车站附近有数百辆共用自行车，这表明骑自行车比开车去这些地铁站更方便。相反，沈度路站在下午5: 00时共用的自行车不到10辆，这与停车场的炎热条件形成鲜明对比，这表明在这里使用汽车比使用自行车方便得多。
此外，有一些枢纽站周围有明显的替代停车场，这些停车场的功能类似于P+R停车场，但尚未饱和。是否有必要增加更多的私人停车场可能需要更仔细地评估。
什么是X+R停车场？
上海更需要的是一个X+R停车场。x表示各种模式，包括自行车、共享自行车、公共汽车等。我希望城市郊区的地铁站除了小汽车之外，还应该换成自行车和公共汽车。后两种交通方式可以节省更多的道路资源，并大量运送人员。
我们现在经常抱怨上海郊区的一些次中心商业圈周末非常拥挤。然而，一些曾经被认为是上海郊区的地方现在甚至在工作日也很拥挤，例如五角场。这些都是经验教训。城市交通的发展和换乘枢纽的设置需要长远的眼光。
世界各地的城市现在都在鼓励慢行系统。例如，在荷兰，许多地铁站枢纽都修建了大型自行车停车场，以鼓励自行车换乘地铁。2010年，纽约市为公交车站枢纽新建了37个自行车停车棚。在瑞士，一些交通枢纽附近的停车场专门用来连接公共汽车。
与其在上海地铁站建一个停车场，还不如建一个大型自行车公园和公交站。这不仅鼓励共享自行车，也鼓励家用自行车。特别是对于上班族来说，每天的通勤路线是固定的，这适合于购买更舒适、更时尚、更昂贵的自行车，以及在郊区宽敞的道路上骑行到地铁枢纽。
郊区建设还应考虑公共交通走廊和非机动车，以避免在所有方面过度依赖汽车。
X+R停车场可能是未来的趋势。
