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然而，小型出租车是关系到城市形象和市民出行的大事。在上海市中心，白天的汽车使用会有高峰和低谷，而在机场，一天中不同时间的汽车使用会有更大的差异。经常外出的人可能有这种经历。坐飞机只需要一个小时，在机场排队只需要一个小时。更不用说当飞机深夜抵达时，出租车基本上已经成为唯一的交通工具，但他们不能等汽车。
就在最近，浦东机场交通安全部副总经理曹流自信地向乘客保证，浦东机场的平均等待时间过去是40分钟左右。现在，乘客可以在大约20分钟内上车，他们甚至可以在未来效仿。
大数据:大约15%的乘客在白天选择出租车
几天前，一名记者看到浦东机场T1航站楼外的出租车站。出租车一辆接一辆地排队，可能在高峰时间之前，乘客几乎不用排队。一名出租车司机告诉记者，过去出租车从停车场到缓冲区需要4到5个小时，但现在只需要2个多小时。
这种变化背后是一种新的方法。曹流说，无论是“人在等车”还是“车在等人”，基本上都是供需不匹配。如果能准确预测需求，提前部署车辆，乘客和出租车的利益就能最大化。“从这一理念出发，机场集团和联合运输委员会等其他部门在浦东机场进行了三年的体制改革、流程改革和人事改革，以实现精细化管理。”简而言之，尽可能多的人会准时到达。
然而，浦东机场每年处理超过6500万旅客，每天有近20万旅客进出。机场的陆路交通包括公共交通、长途客运、地铁磁悬浮和私家车。很难知道在接下来的几个小时里有多少人需要出租车。这时，科技大数据可以发挥作用。交通和安全部通过与机场运行指挥中心的技术连接和后台对接，率先了解了未来几小时内将抵达浦东机场的航班数量和机型。基于80%的平均出勤率，可以粗略地得出将要到达的乘客数量。目前，机场每一个出租车停靠点的栅栏前都有一个金属支架，这实际上是一个柜台。通过两年多的数据收集和与到达人数的对比分析，最终发现选择出租车的乘客比例相对稳定。大约15%的乘客在白天选择出租车，接近45%的乘客在晚上选择出租车。每辆车平均载有大约1.5名乘客。换句话说，如果知道将有1000名乘客到达，150人将基本上选择出租车，对车辆的需求是100。
“用这个量的概念，然后计算乘客的平均出发时间，国内大约30分钟，国际大约45分钟，调度中心可以提前通知车辆段做好车辆分配工作。”我们将整个过程集成到一个新的智能出租车调度系统中，大大提高了效率。该系统已获国家专利。"
在浦东T2出租车站观察了两个多小时后，我们发现乘客排队等公共汽车的时间不超过15分钟。
短途车辆:轨道识别取代人工发票
除了缩短公交车的等候时间，浦东机场还使用大数据来解决另一个问题:短途公交车。
自1999年航班开通以来，浦东机场由于其特殊的地理位置，推出了短途巴士措施，以补偿出租车司机长时间排队等候，并鼓励更多的出租车抵达机场。如果乘客只到达离川沙机场等距离的地方，司机可以拿一张短途机票，在送完乘客后返回机场，而不用排队去接下一位乘客。然而，短途车票带来了公平性问题，甚至有些司机为了开快车或强迫乘客谎报目的地而给自己打了0分。
在市交通委员会的推动下，机场联合科学研究院成立了一个研究小组，与各大出租车公司合作，并利用城市出租车安装全球定位系统的机会，开发了一个枢纽出租车智能管理系统，该系统逐步用跟踪识别取代人工开具发票的方法，彻底解决了人工识别和取证的问题。在机场交通控制中心，记者看到监控大厅的大屏幕上显示了许多亮点，每个亮点代表一辆进入浦东机场监控区域的出租车。只要需要一个位置，就可以看到出租车的轨迹，乘客被送到哪里，是否还有乘客。只要符合规定，当汽车返回机场时，电子释放杆将自动抬起释放杆。该系统投入运营后，浦东机场的短途交通量从占总放行量的40%下降到15%。
一系列新方法逐渐解决了困扰机场多年的机场出租车问题。然而，在浦东机场看来，新方法的背后是一个新的理念，发展和改造的最终目标是为乘客服务。从今年3月开始，浦东机场成立了“长航集团”支持团队，主要由会员和青年组成，参与站点管理流程、机制和站点支持的各个方面，首先响应现场和互联网上乘客的需求。“长航集团”的管理人员都穿着机场蓝色西装、蓝色衬衫和专属徽章。去年，浦东机场的出租车平均每月收到12315起投诉。现在，在短短几个月内，针对网站管理的投诉数量几乎为零。
据报道，浦东机场的下一个三年计划已经开始。例如，机场正在开发一个整合机场公共交通、地铁和长途交通的新系统，以建立一个统一的交通互动平台来协调和解决各种交通困难。与此同时，还设想在机载无线网络和机场无线系统的帮助下，与Airline 空公司合作，以便乘客可以在着陆前或刚着陆后打开手机时了解机场各种运输方式的当前状态，并可以直接预订手机。
